По словам операторов и поставщиков технического обслуживания, нехватка рабочей силы и проблемы в цепочке поставок затрудняют авиакомпаниям и арендодателям возвращение самолетов, приземлившихся во время пандемии, в небо так быстро, как хотелось бы.
Глобальное сокращение мощностей по техническому обслуживанию и капитальному ремонту (MRO) является одним из факторов, способствующих повышению цен на авиабилеты для путешественников, поскольку спрос восстанавливается быстрее, чем появляются самолеты, а затраты растут.
«Некоторые поставщики предлагают двузначные тарифы и надбавки», – сказал Махеш Кумар, исполнительный директор Asia Digital Engineering, подразделения технического обслуживания малазийского бюджетного перевозчика AirAsia CAPI.KL.
«Авиакомпании продолжают повышать свои тарифы, но это не является устойчивым бизнесом», – добавил он на Азиатско-Тихоокеанской конференции MRO в Сингапуре.
Осложнения такого рода означают, что только около 110 из 200 самолетов AirAsia вернулись в строй, добавил он.
Тем не менее, вернуть остальные в строй непросто из-за нехватки мест для MRO, что также приводит к росту их цен.
Проблемы в MROS усугубились из-за того, что авиакомпании возвращали самолеты арендодателям гораздо чаще, чем обычно, во время пандемии, которая снизила спрос на поездки.
ПРОБЛЕМЫ С ПЕРЕКРАСКОЙ
Самолеты, переходящие на новую авиакомпанию, нуждаются в проверке технического обслуживания, изменении интерьера салона и перекраске ливреи в MRO, которые часто испытывают нехватку персонала после пандемических увольнений работников, в то время как сталкиваются с задержками у поставщиков запчастей, борющихся с аналогичными проблемами.
«У нас были реальные проблемы с количеством покрасочных мастерских, которые могут принимать самолеты, и в дополнение к этому, неспособность некоторых покрасочных мастерских получить специализированную краску», – сказал Роберт Мартин, исполнительный директор арендодателя самолетов BOC Aviation Ltd. 2588.HK
«Если у вас есть какой-то логотип на задней части самолета с несколькими цветами, и вам не хватает одного цвета, это небольшая проблема».
Теперь требуется около трех месяцев, чтобы внести изменения, необходимые для передачи узкофюзеляжного самолета от одного заказчика другому, по сравнению с тем, что было до пандемии, добавил Мартин.
Вместимости ангара и рабочих было недостаточно для удовлетворения потребительского спроса, сказал Джеффри Лам, коммерческий аэрокосмический президент Singapore Technologies (ST) Engineering Ltd. STEG.SI.
«Инженерная сеть переполнена, и поэтому клиенты всегда просят больше слотов», – сказал он.
«У нас есть операции в Соединенных Штатах, Европе, Китае и Сингапуре. За исключением Китая, все наши предприятия сталкиваются с трудовыми проблемами».
Высокий спрос приводит к росту затрат на рабочую силу, поскольку MRO конкурируют за персонал, а имеющихся работников просят работать больше сверхурочно, сказал Лам.
«Мы не хотим слишком много работать сверхурочно, потому что у вас есть опасения по поводу безопасности и качества», – сказал он.
«Мы хотели бы добавить больше рабочей силы и взять на себя больше работы. Поэтому мы беспокоимся о графиках, сроках повторной доставки, расходах и так далее».
По словам Патрика Лоу, вице-президента BBAM по техническим вопросам, арендодатель BBAM не добился особых успехов в получении мест для проведения ТОИР этой зимой, оставив в стороне некоторых клиентов авиакомпаний, которые быстро искали самолеты, чтобы удовлетворить спрос в летний пик следующего года.
«Скорость восстановления действительно зависит от того, сможем ли мы получить слоты для MRO», – сказал он. «Я думаю, что самое раннее, что нам скажет MRO, это: приходите в июне следующего года, возможно, у нас есть для вас свободные места».
